Spritmonitor – Una gran mentira?

Soy un gran fan de spritmonitor.de. Se han registrado allí algunos vehículos (ver foto arriba), y para mantener los datos con regularidad y conciencia. Mientras tanto, tengo a mi familia totalmente satisfecho (vehículos: Hyundai - madre, Renault - hermana de Opel - Brother) - Todos los interesados ​​en saber qué tipo de consumo que tienen, y trato de crear un consumo más favorable.

 

Mis datos es 100% correcto. Doy ningún número de litros encalar, o estirar el kilometraje. Los datos de consumo que por lo tanto llamar relativamente precisa.

 

A veces me gusta ver a los vehículos que por lo que veo en la vida diaria, tales como el consumo de allí? Ellos son muchos los vehículos allí? etc. Aquí ya algunos coches caen sobre su consumo:

 

El conductor de un Toyota Yaris (gasolina, 68 CV) nos decía que sólo consume 2,85 litros por cada 100 km. Golf IV controlador (diesel, de 101 CV), aparentemente sólo consume 2,94 litros. Como ejemplo final, me gustaría hablar de un motor diesel de Renault escénica, que al parecer sólo consume 3,13 litros.

 

Hay, por supuesto, la pregunta: ¿Qué tan realista Spritmonitor realmente? En algunos vehículos, que realmente considerado: ¿Es cierto?

 

La pregunta contador es, por supuesto, lo bueno es que tenga un perfil en Spritmonitor un ser humano, lo que indica que uno consume poco sin que es verdad?

 

He mirado antes de comprar mis datos C1 a Spritmonitor a tiempo para tener el consumo de combustible realista - el consumo de mis pilotos de pruebas están muy exageradas - y tengo que decir que estoy de acuerdo con el partido consumo.

 

¿Cómo es con usted? Llevando a su vez un perfil Spritmonitor? Usted ve también al que es una mentira mucho en Spritmonitor?

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Turbo Elétrica – genialistisch ou schwachmatig?

O turbo elétrica - genialistisch ou schwachmatig?

 

aplicação de CPT E-TurboCPT E-Turbo ApplikationDer E-Turbo. Que eles não tiveram essa idéia brilhante? Por que não pode perder com um comutável, compressor acionado eletricamente o motor alguns cavalos de potência extra? Sem grandes modificações para o motor e os manifolds - apenas pendurar o compressor de ar a partir da ingestão - cabo - é isso. Porque ninguém tem realmente foi construída ainda ???

 

Bem, na verdade o Inglês empresa CPT tem realmente sério sobre esta auseinandergesetzt.Sie ​​tem 'fácil' definir a parte compressor de um turbocompressor para um poderoso motor elétrico e projetado por anos a VTES elétrica Supercharger. Segundo alguns, aparentemente muito convincente, o teste é executado em vários motores, mas foi subitamente muito calma sobre o assunto. desenvolvimento VTESVTES EntwicklungAuf site da CPT VTES já não era para ser encontrado. Em vez DESSEM eles descobriram há um turbogerador, tigres chamado - exatamente o oposto do VTES. O lado da turbina de um turbocompressor é montado um gerador, gerando assim electricidade a partir da energia dos gases de escape.

Por algum tempo, você também vai encontrar o COBRA pelo CPT. Por sua vez, ainda não é agora destinado a ajudar um veículo permanentemente mais poder, mas apenas ajudar na faixa de velocidade turbo lag turbocompressor menor normal a ponte.

E-Turbo no cilindro motor turboE-Turbo on mediador cilindros turbo tempo, mas parece ter chegado as coisas em movimento e você pode ver o E-Turbo da CPT para pequenos motores turbo e híbrido, mas apenas como um suporte para um turbocompressor convencional.

 

Agora você terá flutuador ponto de interrogação de espessura sobre sua cabeça e pergunto: 'Se eles por agora construir um e-turbo, então porque não direito a ???'. Então, por que só?

 

Vamos começar com alguma teoria. Mas o que fazemos sem ele agora runterzubeten fórmulas e escolher distante cada pequeno detalhe como matéria sem importância. Não deve ser nenhuma Palestra estéril observa sim. Vamos fazê-lo melhor em um pequeno diálogo entre a cabeça amigos pistão duas chave de fenda e Splinti.

 

S: Eu preciso de mais poder.

K: Em seguida, construir NEN Turbo ou NEN Kompessor em sua fábrica.

S: Ah, não, eu sei o que era preciso reconstruir tudo. Eu tenho uma idéia melhor. Quero NEN turbo acionado eletricamente.

K: Oh! Você sabe que porque algumas grandes problemas virão até você?

S: O que? Por que isso? ainda está cheio de fácil. Eu vou atirar 'ne turboshaft em' n E-mini-motor - que é divertido! Heck haver problemas?

K: Mas você já sabe que condense ar muita energia. Portanto compressores também ser impulsionado pelo motor e usar enquanto estiver dirigindo seu 5-15PS. Mente-lhe - comprimir apenas ar. Um turbocompressor não incidentalmente consome menos, ele utiliza apenas a energia de expansão residual eh dos gases de escape que escapam através da abertura antes de válvulas de escape BDC. E porque não é o bastante, o pistão empurra os gases residuais em seguida, também novamente fez. Então, tão sem perda quanto afirma que o turbocompressor não é. Do nada, nada vem à tona.

Mas voltando ao assunto. Empresa é agora o 5hp, que são - reckon, reckon - 3,5 kW, ou seja, de 3500 watts. O agora obrigados a pagar mesmo o motor elétrico de nossos e-turbos.

S: Espere, espere, espere! No eBay há também aqueles turbos elétricos. mas quem nunca 3,5 kW!

K: E é por isso que este melhores fãs de computador nunca, nunca cobrar o seu motor. O mais dificultar a sua ingestão durante a entrada. Esqueça essas coisas brinquedo muito rapidamente - isso é besteira. Aqueles que compram alguma coisa, também acredita que as listras de rali tornar seu carro mais rápido. Precisamos de uma unidade inteligente com kW dreieihalb.

S: OK, os motores que você começa - mesmo para 12V.

K: Certo, agora cabo deve ser colocado. Hm, 3500Watt dividido por 12V faz 292 amperes. Com perdas e tudo mais, digamos 300

S: STOOOOOOP! Que ??? 300 ampères ??? Isso significa que você pode facilmente fritar junto lençóis!

K: Sim, é - que levamos muito, cabo muito grosso. O que mais?

S: O que falta é um controlador.

K: Não há problema - moderna eletrônica de potência torna possível.

S: Então, nós temos todos eles - onde diabos desde costeleta? Sabia que isso é bastante simples.

K: Bem, nós não temos nenhuma fonte de energia du Genie. Com o que quer dirigir essa coisa?

S: Você pode perguntar estúpido! Bem com o que já? O que você acha que a bateria eo gerador estão lá?

K: 300 ampères do alternador?! Você percebe que um alternador normal apenas pode fornecer para que o 70-150Ampere?

S: Oh, sim - direita. Bem, então precisamos apenas NEN bateria sobressalente gordura. No porta-malas é sempre espaço suficiente.

K: Mas a bateria em breve estará vazia se você privá-lo de forma permanente 300A. E seu alternador é também de agradecer quando ele precisa trazer plena carga constantemente.

S: Espere - ideia - nós fazemos essa coisa ligado, ele precisa do poder para que apenas brevemente.

K: É claro kannste fazer, mas contra-proposta: construir-lhe apenas um comutável via compressor acoplamento magnético e poupando-lhe todo o quark elétrica ..

S: Hmm ...

 

que parar neste ponto. Provavelmente parece muito para onde está indo - em algum momento você quer saber sobre o significado do motor elétrico quando seria melhor sem. Agora não há muitos argumentos para a E-Turbo permanecem. A demanda de potência extrema, e assim como o consumo elevado de energia é precisamente o ponto de atrito, o qual, em seguida, traz a toda a falhar. Portanto, a COBRA é, até agora, provavelmente, apenas para 24V sistemas elétricos do veículo (o que nunca as necessidades de energia mais de 12V metade) oferecidos, mas isso ainda significa 234A decente a plena carga 5,6 kW.

Enquanto isso, seguimos a idéia de ter o adicional E-Turbo completamente desaparecido e construiu o motor elétrico apenas diretamente para o turbocompressor entre a turbina e compressor. Infelizmente, este problema ainda é a força a alta temperatura do componente eléctrico.

 

Em outro projeto, a partir de um conduzido com o mesmo compressor três motores elétricos, você pode ver o esforço do sistema elétrico muito claramente:

Compressor accionado por motores eléctricos 3Compressor accionado por motores eléctricos 3

parte elétrica no troncoparte elétrica no tronco

 

E para se divertir:

Provavelmente não significava ernts)Provavelmente não significava ernts)

 

 

Nota:

De bom grado essa contribuição e seu conteúdo deve ser comentado. Também crítica construtiva é suposto. O autor comete erros e não é onisciente.

comentários construtivos e off-topic ou ataques pessoais sobre o autor ou final comentarista são estritamente verbeten e, inevitavelmente, levar à supressão do comentário correspondente e, possivelmente, para exposição no Forenadminstratoren.

 

PDF VTES carregadores de CPT:

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Spritmonitor – A big lie?

I am a big fan of spritmonitor.de. Have there some vehicles registered (see picture above), and to maintain the data regularly and conscientiously. Meanwhile, I have my family totally thrilled (vehicles: Hyundai - mother, Renault - sister Opel - brother) - all interested in knowing what kind of consumption they have, and try to create a more favorable consumption.

 

My data is 100% correct. I give no whitewashing liter numbers, or stretch the mileage. The consumption data I would therefore call relatively accurate.

 

Sometimes I like to watch for vehicles that I see so in daily life, such as the consumption there? Them are many vehicles there? etc. Here already some cars fall on their consumption:

 

The driver of a Toyota Yaris (gasoline, 68 hp) would tell us that it consumes only 2.85 liters per 100 km. Golf IV driver (diesel, 101 hp) apparently consumes only 2.94 liters. As a final example I would like to mention a Renault Scenic diesel, which apparently consumes only 3.13 liters.

 

There is of course the question: How realistic Spritmonitor really? In some vehicles, you really considered: Is that true?

 

The counter question is, of course, what good is it to have a profile on Spritmonitor a human, which indicates that one consumes little without it's true?

 

I've looked at before buying my C1 data at Spritmonitor to time to have realistic fuel consumption - the consumption of my test drivers are really exaggerated - and have to say I agree with the consumption match.

 

How are you all doing? Leading her ever a Spritmonitor profile? You see also that is a lie a lot in Spritmonitor?

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Adjust carburateur goed gedaan

Stel de carburator correct

 

Voorwaarde is uiteraard dat de vergasser en de mondstukken grondig gereinigd, alle mogelijke lekken worden geëlimineerd en apparatuur met elkaar zijn geïnstalleerd.

(De beste instelling brengt nicht is wanneer nozzles zijn vies en hebben geen goede passage trekt de carburateur / motor Iwo secundaire lucht of Luffi je niet draaien).

 

De CO-schroef (Gemischeinstellschraube) verandert de lucht / brandstofverhouding van het eerste stationair en deellast.

Ligt zo dicht bij het luchtfilter als een Dellorto 17.5, wordt bijvoorbeeld de hoeveelheid lucht voor de stationaire mengsel ingesteld mee.

-Draaien zuiver (minder lucht) = rijker mengsel

-Kerende (meer lucht) = arm mengsel

Wanneer de CO-schroef in de nabijheid van de inlaatopening om de hoeveelheid brandstof regelen van het stationair draaien.

-Draaien zuiver (minder brandstof) = arm mengsel

-Kerende (meer benzine) = rijk mengsel

The Idle is verantwoordelijk voor het actief is.

De hulpmondstuk en hoofdspuitkop gezamenlijk verantwoordelijk voor het eerste naar het middendeel-load range, zowel door mondstukken in de gasvormige brandstof wordt aangezogen passen. (De ND tot ongeveer 19%, de HD ca.81%)

De sproeier is verantwoordelijk voor het gehele belastingsbereik.

De positie (afhankelijk van de positie van de naald klemmen) en de vorm van de Verasernadel en de afmeting van de HD invloed op de totale reactie gedeeltelijke volle belastingstoestand.

 

Toen de vergasser werd totaal aangepast:

Begin met 1,5 tot ten Gemischeinstellschraube. Gewoonlijk wordt een kleine, volledig verzonken in de carburateur lichaam gleufschroef / stifttap.

Heel zuiver beurt en vervolgens 1.5 blijkt weer.

In sommige Gasern de fabrieksinstelling van Gemischeinstellschraube 1,5 +/- 0,5

uit nadat het al eerder is geschroefd heel zuiver in andere 2 3/4 +/- 1/4.

 

Sommige membraan / gelijke druk carburateurs de juiste houding kan uiteindelijk zelfs tot

4 1/2 omwentelingen laag.

 

Voor de stationair schroef:

Meestal groter met een zichtbare veer, een grotere schroef of duimschroef art (afhankelijk van de vergasser), die kan worden omgezet met de vingers.

 

Stationair schroef volledig uit (d.w.z. geen contact met de schuiver), en vervolgens vanaf het eerste contact met de schuif weer ongeveer 1,5 tot 2 windingen totdat de schuif tillen iets.

(Dit kan heel goed worden waargenomen met de handtas make-up spiegels van moeder of vriendin / vrouw door de lucht filter connector op de carburateur)

 

Launch poging.

de scooter start niet, reindrehen stationairschroef iets verder een weinig gas opnieuw proberen.

 

Als de scooter start.

Idle zo ver in of uit zijn beurt dat Scooter blijft gewoon nog steeds op.

Nu kiest u de juiste instelling voor het mengsel.

tijden enigszins roteren in één richting en eenmaal in de andere richting CO-schroef / Gemischeinstellschraube. Zo is de snelheid verandert hoorbaar.

 

Laat je niet ongeduldig en wild schroeven die veranderingen kunnen optreden met tijdvertraging.

 

Zoek de plaats waar de scooter de hoogste snelheid bereikt.

Vervolgens met de stationair schroef op een normaal stationair toerental gecorrigeerd terug naar beneden.

Nu weer spelen met de Gemischeinstellschraube en testen of de snelheid verder kan worden verhoogd.

Zo niet, dan is het goed.

Als dat zo is, laten we weer staan ​​op de hoogste snelheid en opnieuw bijstellen met de stationair schroef de ruststand.

De hele herhaal tot er geen veranderingen meer kan worden bereikt.

Meestal is het al gedaan met 2-3 keer bijstellen.

Dat is de juiste houding voor de carburateur.

 

Een paar KM gaan en kijken naar het Centraal Comité. De isolator van de middenelektrode van het Centraal Comité worden vleien. (Best)

Is de ZK wit naar grijs (mengsel te arm, is te veel lucht), zet de Gemischeinstellschraube iets op vet. (Afhankelijk van de carburateur of buiten)

Maar alleen in zeer, zeer kleine stappen.

Als het Centraal Comité diep bruin tot zwart (mengsel te rijk, te veel brandstof), die Gemischeinstellschraube iets te leunen te bieden. (Afhankelijk van de carburateur of buiten)

Zelfs in zeer kleine stappen.

Na een proefrit niet lopen tot lang in de staat die de CC-afbeelding veranderd.

 

Andere instellingen:

De responsiviteit van de motor bij het starten of rijden bij het schakelen tussen de helft en vol gas kan worden gelegd door de naald kiezen of wijzigen die de hoofdmondstuk.

Een stotteren of korte hefboom van de snelheid in het traject van half vol gas aangegeven meestal geven een te rijk mengsel.

De motor niet het gehele mengsel te verbranden. (Absaufeffekt)

Oplossing wordt bereikt door het toewijzen van de carburateur naald.

 

opknoping naald hoger, zodat clip een inkeping dieper = rijker mengsel.

opknoping naald dieper, zodat een klem inkeping hoger = arm mengsel.

Na put op de naald keuze een nieuwe carburateur afstemming op de CO schroef volgt meestal onvermijdelijk.

 

Vergeet carburateur instelling alleen als de motor warm is.

Met een koude motor van de E-Choke actief is en verstoort de instellingen, omdat de choke verrijkt het mengsel met extra brandstof.

 

Deze gids is geschreven door mijzelf en was niet afgeschreven Iwo.

Voorstellen voor wijzigingen of correcties zijn welkom.

 

* Herziene naar nieuwe info van hotblack 04/02/2010

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Spritmonitor – Un gros mensonge?

Je suis un grand fan de spritmonitor.de. Y at-il des véhicules immatriculés (voir image ci-dessus), et de maintenir les données régulièrement et consciencieusement. Pendant ce temps, j'ai ma famille tout à fait ravis (véhicules: Hyundai - mère, Renault - soeur Opel - frère) - tous les intéressés à savoir quel type de consommation qu'ils ont, et essayer de créer une consommation plus favorable.

 

Mes données sont correctes à 100%. Je donne pas de chiffres de litre badigeonnage, ou étirer le kilométrage. Les données de consommation je donc appel relativement précis.

 

Parfois, j'aime regarder des véhicules que je vois tant dans la vie quotidienne, comme la consommation là-bas? Eux sont nombreux véhicules là-bas? etc. Voici déjà quelques voitures tombent sur leur consommation:

 

Le conducteur d'une Toyota Yaris (essence, 68 ch) nous disait qu'il ne consomme que 2,85 litres par 100 km. conducteur Golf IV (diesel, 101 ch) consomme apparemment seulement 2,94 litres. Comme dernier exemple, je voudrais mentionner un moteur diesel Renault Scénic, qui consomme apparemment seulement 3,13 litres.

 

Il y a bien sûr la question: Comment Spritmonitor réaliste vraiment? Dans certains véhicules, vous avez vraiment considéré: Est-ce vrai?

 

La question du compteur est, bien sûr, à quoi bon d'avoir un profil sur Spritmonitor un être humain, ce qui indique que l'on consomme peu sans que cela est vrai?

 

Je l'ai regardé avant d'acheter mes données C1 à Spritmonitor à temps pour avoir la consommation de carburant réaliste - la consommation de mes pilotes d'essai sont vraiment exagérées - et je dois dire que je suis d'accord avec le match de la consommation.

 

Comment est-il avec vous? son premier jamais un profil Spritmonitor? Vous voyez aussi c'est un mensonge beaucoup dans Spritmonitor?

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Eléctrica Turbo – genialistisch o schwachmatig?

El turbo eléctrica - genialistisch o schwachmatig?

 

CPT aplicación E-TurboCPT-E Turbo ApplikationDer E-Turbo. Quienes no han tenido esta brillante idea? ¿Por qué no se puede perder con un compresor conmutable, impulsado eléctricamente el motor un par de caballos de fuerza extra? No hay grandes modificaciones en el motor y los colectores - simplemente pasar el compresor de aire de la ingesta - Cable - eso es todo. ¿Por qué nadie ha sido construido todavía ???

 

Bueno, en realidad la empresa Inglés CPT tiene realmente serio acerca de este auseinandergesetzt.Sie ​​tiene 'fácil' fijar la parte del compresor de un turbocompresor a un motor eléctrico de gran alcance y diseñado para el año VTES sobrealimentador eléctrico. Según algunos, al parecer muy convincente, pruebas de funcionamiento en varios motores, pero fue pronto muy tranquila sobre el tema. desarrollo VTESV: TES EntwicklungAuf la página web de la CPT V: TES ya no se encontraba. En lugar dessem que encontraron allí un turbogenerador, tigres llaman - exactamente lo contrario de V: TES. El lado de la turbina de un turbocompresor está montado en un generador, generando así electricidad de la energía de los gases de escape.

Desde hace algún tiempo también puede encontrar la COBRA al CPT. Esto a su vez está ahora aún no se pretende ayudar a un vehículo de forma permanente más poder, sino simplemente ayudar en el rango de velocidad de retraso del turbo turbocompresor normal más bajo para tender un puente.

E-Turbo en el motor turbo de cilindroE-Turbo en mediador motor de cilindros turbo tiempo, pero parece haber llegado las cosas en movimiento y se puede ver el E-Turbo de CPT a pequeños motores turbo e híbridos, pero sólo como un soporte para un turbocompresor convencional.

 

Ahora usted tendrá flotador signo de interrogación sobre su cabeza gruesa y se preguntan: 'Si por ahora construir un e-turbo, entonces ¿por qué no está bien el ???'. Así que por qué sólo?

 

Vamos a empezar con un poco de teoría. Pero lo hacemos sin ella ahora runterzubeten fórmulas y escarbando cada pequeño detalle importa lo poco importante. No debería ser estéril Conferencia toma nota de que sí. Vamos a hacerlo mejor en un pequeño diálogo entre la cabeza de pistón de dos amigos destornillador y Splinti.

 

S: Necesito más potencia.

K: Entonces construir NEN NEN Turbo o Kompessor en su molino.

S: Oh no, ya sabes lo que era tener que reconstruir todo. Tengo una idea mejor. Quiero NEN turbo eléctrico.

K: Oh?! Usted sabe que debido a algunos problemas grandes se van a plantear a usted?

S: ¿Qué? ¿Por qué? Todavía está lleno de fácil. Voy a disparar 'ne turboeje en' n E-mini-motor - que es divertido! Diablos no haya problemas?

K: Pero usted ya sabe que condensan el aire mucho más energía. Por tanto, también los compresores que ser impulsado por el motor y su uso durante la conducción 5-15PS. Eso sí - comprimir el aire justo. Un turbocompresor no por casualidad consume menos, utiliza sólo la energía de expansión residual eh de los gases de escape escapan a través de la abertura antes de las válvulas de escape de BDC. Y debido a que no es suficiente, el pistón empuja los gases residuales a continuación, también hizo de nuevo. Así que tan sin pérdida cuánto afirma que el turbocompresor no lo es. De la nada, nada sale.

Pero volvamos al tema. Compañía es ahora el 5 hp, que son - reckon, reckon - 3,5 kW, es decir, 3500 vatios. El ahora obligados a pagar incluso el motor eléctrico de nuestros e-turbos.

S: Espera, espera, espera! En eBay también hay esos turbos eléctricos. pero que nunca jamás 3,5 kW!

K: Y es por eso que esto mejor de ventiladores o nunca, nunca cargar el motor. El que más dificultan su consumo durante la entrada. Olvidar estas cosas juguete muy rápidamente - que es una tontería. Los que compran algo, también cree que el rally de rayas hacen su coche más rápido. Necesitamos una unidad inteligente con dreieihalb kW.

S: Bueno, esos motores que recibe - incluso para 12V.

K: Bien, ahora debe colocarse por cable. Hm, 3500Watt dividido por 12V hace 292 amperios. Con pérdidas y todo, digamos 300a

S: STOOOOOOP! ¿Qué ??? 300 amperios ??? Eso significa que se puede freír juntos fácilmente hojas!

K: Sí, es - que tomamos muy por cable, es muy gruesa. ¿Qué más?

S: Lo que falta es un controlador.

K: No hay problema - moderna electrónica de potencia hace que sea posible.

S: Por lo tanto, los tenemos todos - ¿dónde demonios ya chuleta? Sabía que esto es bastante simple.

K: Bueno, no tenemos ninguna fuente de energía du Genie. Con lo que queremos para conducir esa cosa?

S: Usted puede pedir estúpida! Bien con lo que ya? ¿Qué opinas lo que la batería y el generador hay?

K: 300 amperios de alternador?! ¿Se da cuenta de que un alternador normal sólo puede proporcionar lo que el 70-150Ampere?

S: Oh, sí - a la derecha. Bueno, entonces tenemos que acaba de batería de repuesto grasa NEN. En el tronco es siempre suficiente espacio.

K: Pero la batería pronto estarán en blanco si le priva de forma permanente 300A. Y su alternador es también dar las gracias cuando se van a llevar a plena carga constante.

S: Espera - idea - hacemos esa cosa encendido, que necesita el poder sólo por poco tiempo.

K: Por supuesto kannste hacer, pero contrapropuesta: que construir sólo un compresor conmutable a través de acoplamiento magnético y le ahorra todo el quark eléctrica ..

S: Hmm ...

 

nos detenemos en este punto. Es probable que se parece mucho a dónde va - en algún momento uno se pregunta por el sentido del motor eléctrico cuando sería mejor sin. Ahora no hay muchos argumentos para la E-Turbo permanecen. La demanda de potencia extrema, y ​​el consumo tanto como de alta potencia es precisamente el punto de fricción, que a su vez lleva el conjunto a fallar. Por lo tanto, la cobra es hasta ahora probablemente sólo para 24V sistemas eléctricos del vehículo (lo que nunca las necesidades de energía de 12V más reducido a la mitad) que se ofrecen, pero que todavía significa 234A decente a plena carga 5.6 kW.

Mientras tanto, seguimos la idea de tener el adicional de E-Turbo desaparecido por completo y construyó el motor eléctrico solo directamente en el turbocompresor entre la turbina y el compresor. Por desgracia, este problema sigue siendo la resistencia a alta temperatura del componente eléctrico.

 

En otro proyecto, de un arrastrada por el mismo compresor de tres motores eléctricos, se puede ver el esfuerzo del sistema eléctrico muy claramente:

Compresor accionado por motores eléctricos 3Compresor accionado por motores eléctricos 3

Parte eléctrica en el maleteroParte eléctrica en el maletero

 

Y para la diversión:

Probablemente no significaba ernts)Probablemente no significaba ernts)

 

 

Nota:

Con mucho gusto esta contribución y su contenido deben ser comentadas. También la crítica constructiva se supone que es. El autor comete errores y no es omnisciente.

los comentarios no constructivos y fuera de tema o ataques personales al autor o al final comentarista son estrictamente verbeten e inevitablemente conducen a la eliminación del comentario correspondiente y, posiblemente, para su exhibición en el Forenadminstratoren.

 

PDF VTES cargadores de CPT:

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Spritmonitor – Ένα μεγάλο ψέμα;

Είμαι μεγάλος οπαδός της spritmonitor.de. Έχουν υπάρξει κάποιες οχήματα που ταξινομήθηκαν (βλέπε παραπάνω εικόνα), και να διατηρήσει τα στοιχεία τακτικά και ευσυνείδητα. Εν τω μεταξύ, έχω την οικογένειά μου απόλυτα ενθουσιασμένος (οχήματα: Hyundai - μητέρα, η Renault - αδελφή Opel - αδελφός) - όλα ενδιαφέρονται να μάθουν τι είδους κατανάλωσης έχουν, και να προσπαθήσουμε να δημιουργήσουμε ένα πιο ευνοϊκό κατανάλωση.

 

τα δεδομένα μου είναι 100% σωστή. Δίνω κανένα άσπρισμα αριθμούς λίτρο, ή να τεντώσει το διανυθέντα χιλιόμετρα. Τα δεδομένα κατανάλωσης, ως εκ τούτου, καλώ σχετικά ακριβή.

 

Μερικές φορές μου αρέσει να παρακολουθώ για τα οχήματα που βλέπω τόσο στην καθημερινή ζωή, όπως η κατανάλωση εκεί; Αυτά είναι πολλά οχήματα εκεί; κ.λπ. Εδώ ήδη μερικά αυτοκίνητα πτώση στην κατανάλωση τους:

 

Ο οδηγός ενός Toyota Yaris (βενζίνη, 68 hp) θα μας πει ότι καταναλώνει μόλις 2,85 λίτρα ανά 100 km. Golf IV οδηγού (ντίζελ, 101 hp) καταναλώνει προφανώς μόνο 2,94 λίτρα. Ως τελευταίο παράδειγμα θα ήθελα να αναφέρω ένα Renault Scenic ντίζελ, το οποίο καταναλώνει προφανώς μόνο 3,13 λίτρα.

 

Υπάρχει βέβαια το ερώτημα: Πόσο ρεαλιστική Spritmonitor πραγματικά; Σε ορισμένα οχήματα, που πραγματικά θεωρείται: Είναι αλήθεια αυτό;

 

Ο μετρητής ερώτημα είναι, φυσικά, τι καλό είναι να έχετε ένα προφίλ στο Spritmonitor έναν άνθρωπο, γεγονός που δείχνει ότι κάποιος καταναλώνει λίγο, χωρίς να είναι αλήθεια;

 

Έχω κοίταξε πριν από την αγορά στοιχείων C1 μου Spritmonitor με το χρόνο για να έχουν ρεαλιστικές κατανάλωση καυσίμου - η κατανάλωση των οδηγών δοκιμών μου είναι πραγματικά υπερβολική - και πρέπει να πω ότι συμφωνώ με τον αγώνα κατανάλωση.

 

Πώς είναι μαζί σας; Οδηγώντας της ποτέ ένα προφίλ Spritmonitor; Θα δείτε, επίσης, ότι είναι ένα ψέμα πολύ στην Spritmonitor;

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Ajuste do carburador bem feito

ajustar o carburador corretamente

 

Pré-requisito é de que o campo de gaseificador e seus bicos são cuidadosamente limpos, todas as fugas possíveis são eliminados e todos os componentes estão devidamente instalado.

(A melhor configuração traz nicht é quando bocais estão sujos e não têm passagem adequada puxa o ar secundário carburador / motor Iwo ou Luffi não transformá-lo).

 

O CO-parafuso (Gemischeinstellschraube) muda a relação ar / combustível para a primeira marcha lenta e parte da carga.

É este fim para o filtro de ar como um Dellorto 17.5, por exemplo, a quantidade de ar para a mistura de lenta é ajustado com ele.

-Rodar puro (menos ar) = mistura mais rica

-Fora transformando (mais ar) = mistura pobre

Se o CO-parafuso na vizinhança do orifício de admissão para regular a quantidade de combustível para marcha lenta.

-Rodar puro (menos de combustível) = mistura pobre

-Fora transformando (mais gasolina) = mistura rica

The Idle é responsável por ocioso.

O sub-bocal e o bocal principal são co-responsável pela primeira para a gama de carga parcial do meio, como ambos passam através dos bocais de combustível no gás é aspirado. (O ND a cerca de 19%, o HD para ca.81%)

O jato principal é responsável pela gama plena carga.

A posição (dependendo da posição dos clipes de agulha) e a forma do Verasernadel e o tamanho do HD afectar a resposta global, em parte, e a condição de carga total.

 

Quando o gaseificador foi ajustado no total:

Comece com 1,5 a pelo Gemischeinstellschraube. Normalmente, um pequeno recesso completamente no corpo do carburador fenda parafuso de parafuso / grub.

Muito puro turno e, em seguida, 1,5 despeja novamente.

Em alguns Gasern o ajuste de fábrica Gemischeinstellschraube 1,5 +/- 0,5

fora depois de ter sido anteriormente parafusado bastante pura em outros 2 3/4 +/- 1/4.

 

Alguns membrana / carburadores de pressão iguais a atitude certa pode acabar mesmo até

4 02/01 revoluções são baixos.

 

Para o parafuso inativo:

Geralmente maior com uma mola visível, um parafuso de cabeça ou parafuso arte maior (dependendo do gaseificador), que pode ser transformado com os dedos.

 

Idling parafuso completamente para fora (isto é, sem contacto com a barra), e, em seguida, a partir do primeiro contacto com a corrediça, novamente cerca de 1,5 a 2 voltas nela até que o botão deslizante levanta algo.

(Isto pode ser observado muito bem com os espelhos bolsa composição de mãe ou amiga / esposa através do conector de filtro de ar no carburador)

 

tentativa de lançamento.

o scooter não vai começar, reindrehen parafuso inativo um pouco mais e um pouco de repetição de gás.

 

Se o scooter começa.

Ocioso, tanto dentro ou fora vez que Scooter apenas permanece ainda ligada.

Agora você escolher a configuração apropriada para a mistura.

vezes rodar ligeiramente em uma direcção e uma vez na outra direcção CO-parafuso / Gemischeinstellschraube. Assim, a velocidade muda audivelmente.

 

Não fique parafusos impacientes e descontroladamente que as mudanças podem ocorrer com atraso de tempo.

 

Encontrar o lugar onde o scooter alcança a maior velocidade.

Depois, com o parafuso inativo em uma velocidade lenta normal corrigido de volta para baixo.

Agora, novamente jogar com o Gemischeinstellschraube e testar se a velocidade pode ser aumentada.

Se não, é bom.

Se assim for, deixe descansar novamente na maior velocidade e reajustar novamente com o parafuso inativo ocioso.

O todo, em seguida, repetir até que não haja mais mudanças podem ser alcançados.

Normalmente já é feito por 2-3 vezes reajustar.

Essa é a atitude certa para o carburador.

 

Um par KM ir e olhar para o Comité Central. O isolador do eléctrodo central do Comité Central deve ser bajular. (Melhor)

É o ZK white para cinza (mistura muito pobre, é muito ar), defina a algo Gemischeinstellschraube em gordura. (Dependendo do carburador ou para fora)

Mas só em muito, muito pequenos passos.

Se o Comitê Central profunda marrom ao preto (mistura demasiado rica, é muito combustível) que fornecem Gemischeinstellschraube algo para se apoiar. (Dependendo do carburador ou para fora)

Mesmo em muito, muito pequenos passos.

Depois de uma unidade de teste não executado até muito tempo no estado que mudou a imagem-CC.

 

Outros ajustes:

A capacidade de resposta do motor no início ou a condução quando se alterna entre metade e aceleração máxima pode ser colocado sobre a escolha por agulha ou alterar a afectar o bocal principal.

Um intermitente ou de curto jaque-se a velocidade na gama de metade de aceleração máxima indicada principalmente indicam também uma mistura rica.

O motor não queima toda a mistura. (Absaufeffekt)

Remédio é conseguido por reatribuir a agulha carburador.

 

pendurado agulha superior, de modo cortar um entalhe mais profundo = mistura mais rica.

pendurado agulha mais profundo, de modo cortar um entalhe superior = mistura pobre.

Depois de colocar sobre a escolha agulha um novo carburador sintonia com o CO parafuso geralmente segue inevitavelmente.

 

Lembre-se de configuração do carburador somente quando o motor está quente.

Com um motor a frio do E-bloqueador é activo e distorce as configurações porque o estrangulamento enriquece-se a mistura com combustível adicional.

 

Este guia foi escrito por mim e não foi depreciado Iwo.

Propostas de alterações ou correções são bem-vindos.

 

* Revista para novas informações a partir hotblack 04/02/2010

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Electric Turbo – genialistisch or schwachmatig?

The electric turbo - genialistisch or schwachmatig?

 

CPT E-Turbo applicationCPT E-Turbo ApplikationDer E-Turbo. Who they have not had this brilliant idea? Why can not miss with a switchable, electrically driven compressor his engine a few extra horsepower? No major modifications to the engine and the manifolds - just hang the air compressor from the intake - cable - that's it. Why no one has actually been built yet ???

 

Well, actually the English company CPT has really serious about this auseinandergesetzt.Sie ​​have 'easy' set the compressor part of a turbocharger to a powerful electric motor and designed for years the VTES Electric Supercharger. According to some, apparently very convincing, test runs on various engines, but it was suddenly very quiet on the subject. VTES developmentVTES EntwicklungAuf the website of CPT VTES was no longer to be found. Instead dessem they found there a turbogenerator, TIGERS called - the exact opposite of VTES. The turbine side of a turbocharger is mounted to a generator, thus generating electricity from the exhaust gas energy.

For some time now also found in the CPT COBRA. This in turn is now still not meant to help a vehicle permanently more power, but merely help in the lower speed range turbo lag normal turbocharger to bridge.

E-Turbo on cylinder turbo engineE-Turbo on cylinder turbo engine mediator while but seems to have come things moving and you can see the E-Turbo from CPT to small turbo and hybrid engines, but only as a support for a conventional turbocharger.

 

Now you will have float thick question mark over your head and wonder, 'If they for now build an e-turbo, then why not right the ???'. So why only?

 

Let's start with some theory. But we do without it now runterzubeten formulas and picking apart every little matter how unimportant detail. It should be no barren Lecture notes yes. Let's do it better in a small dialog between the two screwdriver friends piston head and Splinti.

 

S: I need more power.

K: Then build NEN Turbo or NEN Kompessor in your mill.

S: Oh no, y'know what I was have to rebuild everything. I've got a better idea. I want NEN electrically powered turbo.

K: Oh ?! You know that because some big problems will come up to you?

S: What? Why was that? Is still full of easy. I'll shoot 'ne turboshaft on' n E-mini-engine - that's fun! Heck there be problems?

K: But you know already that air condense much energy. Therefore compressors also be driven by the engine and use while driving their 5-15PS. Mind you - compress just air. A turbocharger not incidentally consumes less, he uses only the eh residual expansion energy of the exhaust gases escaping through the opening before BDC exhaust valves. And because not quite enough, the piston pushes the residual gases then also again made. So quite so without loss how much asserts that the turbocharger is not. From nothing, nothing comes up.

But back to the topic. Company is now the 5hp, which are - reckon, reckon - 3.5 kW, ie 3500 watts. The now required to pay even the electric motor of our e-turbos.

S: Wait, wait, wait! On eBay there are also those electric turbos. but who never ever 3.5kW!

K: And that's why this better computer fans will never, ever charge your engine. The most hinder your intake during inflow. Forget these toy things very quickly - that's hogwash. Those who buy something, also believes the rally stripes make his car faster. We need a clever drive with dreieihalb kW.

S: Okay, those engines you get - even for 12V.

K: Right, now cable must be laid. Hm, 3500Watt divided by 12V makes 292 amperes. With losses and all, let's say 300th

S: STOOOOOOP! What??? 300 amps ??? That means you can easily fry together sheets!

K: Yes, it is - that we take very, very thick cable. What else?

S: What is missing is a controller.

K: No problem - modern power electronics makes it possible.

S: So, we've got them all - where the hell since chop? Knew that this is quite simple.

K: Well, we do not have any power source du Genie. With what we want to drive that thing?

S: You can ask stupid! Well with what already? What do you think what the battery and generator are there?

K: 300 amps of the alternator ?! You do realize that a normal alternator can only provide so the 70-150Ampere?

S: Oh, yeah - right. Well then we need just NEN fat spare battery. In the trunk is always enough space.

K: But the battery will soon be empty if you permanently deprive him 300A. And your alternator is also to thank when it needs to bring full load constantly.

S: Wait - idea - we make that thing switched on, it needs the power so only briefly.

K: Kannste course do, but counter-proposal: build you Just a switchable via magnetic coupling compressor and saving you all the electric quark ..

S: Hmm ...

 

we stop at this point. It probably looks much where it's going - at some point you wonder about the meaning of the electric motor when it would be better off without. Now not many arguments for the E-Turbo remain. The extreme power demand, and thus as high power consumption is precisely the sticking point, which then brings the whole to fail. Therefore, the COBRA is so far probably only for 24V vehicle electrical systems (what ever the power needs over 12V halved) offered, but that still means decent 234A at full load 5.6 kW.

Meanwhile, we follow the idea to have the additional E-Turbo completely gone and built the electric motor just directly into the turbocharger between the turbine and compressor on. Unfortunately, this problem is still the high temperature strength of the electric component.

 

On another project, from a driven with the same three electric motors compressor, you can see the effort of the electrical system very clearly:

Compressor driven by electric motors 3Compressor driven by electric motors 3

Electrical part in the trunkElectrical part in the trunk

 

And for fun:

Probably not meant ernts)Probably not meant ernts)

 

 

Remark:

Gladly this contribution and its contents must be commented. Also CONSTRUCTIVE criticism is supposed to. The author makes mistakes and is not omniscient.

Unconstructive and off-topic comments or personal attacks on the author or commenter end are strictly verbeten and inevitably lead to the deletion of the corresponding commentary and possibly for display at the Forenadminstratoren.

 

PDF VTES loaders of CPT:

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Électrique Turbo – genialistisch ou schwachmatig?

Le turbo électrique - genialistisch ou schwachmatig?

 

CPT demande E-TurboCPT-E Turbo ApplikationDer E-Turbo. Qui sont-ils n'ont pas eu cette brillante idée? Pourquoi ne peut pas manquer avec un commutable, un compresseur à entraînement électrique de son moteur de quelques chevaux supplémentaires? Aucune modification majeure au moteur et les collecteurs - il suffit de suspendre le compresseur d'air de l'entrée - câble - c'est tout. Pourquoi personne n'a réellement été construit encore ???

 

Eh bien, en fait la société anglaise CPT a vraiment sérieux au sujet de cette auseinandergesetzt.Sie ​​ont « facile » régler la partie compresseur d'un turbocompresseur à un moteur électrique puissant et conçu pour des années la VTES électrique Supercharger. Selon certains, apparemment très convaincant, le test fonctionne sur différents moteurs, mais il était tout à coup très calme sur le sujet. développement VTESVTES EntwicklungAuf le site web du CPT VTES n'était plus à trouver. Au lieu dessem ils y trouvèrent un turboalternateur, TIGERS appelé - l'exact opposé de VTES. Le côté de la turbine d'un turbocompresseur est monté à un générateur, ce qui génère l'électricité à partir de l'énergie des gaz d'échappement.

Depuis un certain temps, vous trouverez également le COBRA au CPT. Cela est maintenant toujours pas destiné à aider un véhicule de façon permanente plus de puissance, mais simplement aider dans la plage de vitesse inférieure turbo lag turbocompresseur normal pont.

E-Turbo sur moteur turbo de cylindreE-Turbo sur le médiateur du moteur turbo de cylindre alors, mais semble avoir bouger les choses et vous pouvez voir le E-Turbo du CPT aux petits moteurs turbo et hybrides, mais seulement comme un support pour un turbocompresseur classique.

 

Maintenant, vous aurez marque de flotteur question épaisse sur votre tête et je me demande: « Si elles pour construire maintenant un e-turbo, alors pourquoi ne pas le droit ??? ». Alors pourquoi ne?

 

Commençons par une théorie. Mais nous le faisons sans que cela formules runterzubeten maintenant et décortiquer chaque peu importe la façon de détail sans importance. Il ne doit pas être stérile Conférence note oui. Faisons mieux dans une petite boîte de dialogue entre les deux amis tête de tournevis à piston et Splinti.

 

S: J'ai besoin plus de puissance.

K: Alors Turbo ou construire NEN NEN Kompessor dans votre moulin.

S: Oh non, tu sais ce que je dois tout reconstruire. J'ai une meilleure idée. Je veux NEN turbo alimenté électriquement.

K: Oh! Vous savez que parce que certains gros problèmes vont venir à vous?

S: Quoi? Pourquoi? Est-ce encore plein de facile. Je vais tirer « ne turbomoteur sur » n E-mini-moteur - c'est amusant! Heck il y avoir des problèmes?

K: Mais vous savez déjà que l'air se condensent beaucoup d'énergie. Les compresseurs donc être conduit également par le moteur et utiliser en conduisant leur 5-15PS. Rappelez-vous - comprimer l'air juste. Un turbocompresseur ne consomme d'ailleurs moins, il utilise seulement l'énergie eh expansion résiduelle des gaz d'échappement s'échappant par l'ouverture avant les soupapes d'échappement BDC. Et parce que pas tout à fait assez, le piston pousse les gaz résiduels puis également à nouveau fait. Donc, tout à fait sans perte combien affirme que le turbocompresseur n'est pas. De rien, rien ne vient.

Mais revenons au sujet. Société est maintenant le 5ch, qui sont - Reckon, Reckon - 3,5 kW, soit 3500 watts. Le désormais tenu de payer même le moteur électrique de nos e-Turbos.

S: Attendez, attendez, attendez! Sur eBay il y a aussi les Turbos électriques. mais qui jamais 3,5kW!

K: Et voilà pourquoi ce meilleur ventilateurs d'ordinateur ne seront jamais, jamais recharger votre moteur. Le plus nuire à votre apport pendant entrée. Oubliez ces choses jouets très rapidement - c'est foutaise. Ceux qui achètent quelque chose, croit aussi les bandes de rallye font plus vite sa voiture. Nous avons besoin d'un lecteur intelligent avec dreieihalb kW.

S: D'accord, les moteurs que vous obtenez - même pour 12V.

K: droit, câble maintenant doit être posé. Hm, 3500Watt divisé par 12 V fait 292 Ampères. Avec les pertes et tous, disons 300e

S: STOOOOOOP! Quoi ??? 300 ampères ??? Cela signifie que vous pouvez facilement faire frire ensemble des feuilles!

K: Oui, il est - que nous prenons très, très épais câble. Quoi d'autre?

S: Ce qui manque est un contrôleur.

K: Pas de problème - électronique de puissance moderne permet.

S: Alors, nous les avons tous - où diable depuis côtelette? Savait que cela est tout à fait simple.

K: Eh bien, nous n'avons une source d'énergie du Génie. Avec ce que nous voulons conduire cette chose?

S: Vous pouvez demander stupide! Et bien avec ce qui a déjà? Que pensez-vous que la batterie et le générateur sont là?

K: 300 ampères de l'alternateur! Vous vous rendez compte qu'un alternateur normale ne peut fournir de sorte que le 70-150Ampere?

S: Oh, oui - droite. Alors nous avons juste besoin de graisse NEN batterie de rechange. Dans le coffre est toujours assez d'espace.

K: Mais la batterie sera bientôt vide si vous le privez de façon permanente 300A. Et votre alternateur est également remercier quand il a besoin d'apporter en permanence à pleine charge.

S: Attendez - idée - nous faisons cette chose en marche, il a besoin de la puissance alors que brièvement.

K: Bien sûr kannste faire, mais contre-proposition: vous construire Juste un commutable par compresseur de couplage magnétique et vous permet d'économiser tout le quark électrique ..

S: Hmm ...

 

nous nous arrêtons à ce moment. Il semble probablement beaucoup où il va - à un moment donné vous vous interrogez sur le sens du moteur électrique quand il serait mieux sans. Maintenant, pas beaucoup d'arguments en faveur de l'E-Turbo restent. La demande de puissance extrême, et donc comme une forte consommation d'énergie est précisément le point d'achoppement, qui amène alors l'ensemble à l'échec. Par conséquent, le cobra est probablement à ce jour que pour les systèmes électriques de véhicules 24V (ce que jamais les besoins en énergie réduits de moitié sur 12 V) offertes, mais cela signifie encore 234A décent à pleine charge 5,6 kW.

Pendant ce temps, nous suivons l'idée d'avoir complètement disparu le E-Turbo supplémentaire et construit le moteur électrique vient directement dans le turbocompresseur entre la turbine et le compresseur sur. Malheureusement, ce problème est encore la force de température élevée du composant électrique.

 

Sur un autre projet, d'un conduit avec le même trois compresseurs des moteurs électriques, vous pouvez voir très clairement l'effort du système électrique:

Compresseur entraîné par un moteur électrique 3Compresseur entraîné par un moteur électrique 3

Partie électrique dans le coffrePartie électrique dans le coffre

 

Et pour le plaisir:

Probablement pas signifié ERNT)Probablement pas signifié ERNT)

 

 

Remarque:

Volontiers cette contribution et son contenu doit être commenté. Aussi la critique CONSTRUCTIVE est censé. L'auteur fait des erreurs et n'est pas omniscient.

commentaires hors critiques non sujet ou des attaques personnelles sur l'auteur ou à la fin de commentateur sont strictement Verbeten et conduisent inévitablement à la suppression du commentaire correspondant et peut-être pour l'affichage à l'Forenadminstratoren.

 

chargeurs PDF VTES de CPT:

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Juster karburatoren gjort rigtigt

justere karburatoren korrekt

 

Forudsætning er selvfølgelig, at forgasseren og dens dyser er grundigt rengjort, alle mulige lækager fjernes, og alle komponenter er installeret korrekt.

(Den bedste indstilling bringer nicht er, når dyser er beskidte og har ingen ordentlig passage trækker karburatoren / motor Iwo sekundær luft eller Luffi ikke slå dig).

 

CO-skrue (Gemischeinstellschraube) ændrer forholdet luft / brændstof til den første tomgang og dellast.

Er så tæt på luftfilteret ligesom en Dellorto 17,5, for eksempel mængden af ​​luft for den inaktive blandingen justeres med det.

-Dreje ren (mindre luft) = federe blanding

-Ud drejning (mere luft) = mager blanding

Hvis CO-skruen i nærheden af ​​indsugningsåbningen at regulere mængden af ​​brændstof til tomgang.

-Dreje ren (mindre brændstof) = mager blanding

-Ud drejning (mere benzin) = rig blanding

The Idle er ansvarlig for tomgang.

Sub-dysen og hoveddysen fælles ansvar for den første, den midterste dellastområdet, som begge passerer gennem dyser i brændstof gassen indsuges. (ND til omkring 19%, til HD ca.81%)

Det vigtigste stråle er ansvarlig for fuld belastning rækkevidde.

Positionen (afhængig af positionen af ​​nålen clips) og formen af ​​Verasernadel og størrelsen af ​​HD påvirke den samlede reaktion delvis og fuld belastning.

 

Da forgasseren blev justeret i alt:

Begynd med 1,5 til på Gemischeinstellschraube. Normalt en lille, forsænket fuldstændigt i karburatorhuset opslidsede skrue / gevindstiften.

Ganske ren turn og derefter 1,5 viser sig igen.

I nogle Gasern fabriksindstillingen af ​​Gemischeinstellschraube 1,5 +/- 0,5

ud efter det er blevet tidligere skruet helt rent i andre 2 3/4 +/- 1/4.

 

Nogle membran / lige tryk karburatorer den rette indstilling kan ende med helt op til

4 1/2 omdrejninger er lave.

 

For tomgangsskruen:

Normalt større med en synlig fjeder, et større hoved skrue eller fingerskrue teknikken (afhængigt af forgasseren), som kan drejes med fingrene.

 

Tomgangsskruen helt ud (det vil sige ingen kontakt med skyderen), og derefter, fra den første kontakt med glideren, igen ca. 1,5 til 2 omdrejninger i det indtil skyderen løfte noget.

(Dette kan observeres meget godt med håndtaske makeup spejle fra mor eller kæreste / kone gennem luftfilteret stikket på karburatoren)

 

Start forsøg.

scooteren vil ikke starte, reindrehen Idle skrue lidt længere og lidt gas nyt forsøg.

 

Hvis scooteren begynder.

Idle så langt ind eller ud igen, at Scooter bare forbliver stadig på.

Nu du vælge den relevante indstilling for blandingen.

gange roterer en smule i den ene retning og en gang i den anden retning CO-skrue / Gemischeinstellschraube. Således ændrer hastigheden hørbart.

 

Må ikke få utålmodige og vildt skruer, at ændringer kan opstå med forsinkelse.

 

Find det sted, hvor scooteren når den højeste hastighed.

Så med den ledige skrue på en normal tomgang korrigeret ned igen.

Nu igen lege med Gemischeinstellschraube og teste, om hastigheden kan øges yderligere.

Hvis ikke, er godt.

Hvis ja, lad stå igen på højeste hastighed og justere igen med tomgangsskruen tomgang.

Hele derefter gentage indtil der ikke er flere ændringer kan opnås.

er det normalt allerede er udført af 2-3 gange justere.

Det er den rette indstilling til karburatoren.

 

Et par KM gå og se på centralkomiteen. Den isolator for centrum elektrode af centralkomiteen skal fawn. (Bedst)

Er ZK hvid til grå (blanding for magert, er for meget luft), skal du indstille Gemischeinstellschraube noget på fedt. (Afhængigt af karburator eller ud)

Men kun i meget, meget små skridt.

Hvis centralkomiteen dyb brun til sort (blanding for rige, er for meget brændstof), som giver Gemischeinstellschraube noget at læne. (Afhængigt af karburator eller ud)

Selv i meget meget små skridt.

Efter en prøvetur ikke køre indtil længe i den tilstand, der ændrede CC-billedet.

 

Andre indstillinger:

Den lydhørhed af motoren ved start kørsel, eller når der skiftes mellem halvdelen og fuld gas kan sættes på ved nålen valg eller ændre påvirke vigtigste dyse.

En stamme eller kort jack op for hastigheden i området fra halvdelen til fuld gas angivet hovedsagelig indikerer for rige en blanding.

Motoren brænder ikke hele blandingen. (Absaufeffekt)

Afhjælpning opnås ved overflytte karburatoren nål.

 

hængende nål højere, så klippe et hak dybere = federe blanding.

hængende nål dybere, så klippe et hak højere = mager blanding.

Efter sat på nålen valg en ny karburator tuning til CO skrue normalt følger uundgåeligt.

 

Husk karburatoren indstilling kun, når motoren er varm.

Med en kold motor i E-Choke er aktiv og fordrejer indstillingerne fordi chokeren beriger blanding med ekstra brændstof.

 

Denne guide er skrevet af mig selv og blev ikke afskrives Iwo.

Forslag til ændringer eller rettelser er velkomne.

 

* Revideret til ny information fra hotblack 04/02/2010

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Ajuste el carburador hecho a la derecha

ajustar el carburador correctamente

 

Condición para ello es, por supuesto, que el gasificador y sus boquillas se limpian a fondo, todas las fugas se eliminan posibles y todos los componentes están instalados correctamente.

(El mejor ajuste trae nicht es cuando las boquillas están sucios y no tienen ningún pasaje adecuado tira del / de aire secundario de motor Iwo carburador o Luffi no te calientan).

 

El CO-tornillo (Gemischeinstellschraube) cambia la relación aire / combustible para la primera carga de ralentí y parte.

Es esta cerca del filtro de aire como un DellOrto 17.5, por ejemplo, la cantidad de aire para la mezcla de ralentí se ajusta con ella.

-Volviendo (menos aire) puro = mezcla más rica

-Fuera de giro (más aire) = mezcla pobre

Si el CO-tornillo en la proximidad del orificio de admisión para regular la cantidad de combustible para marcha en vacío.

-Volviendo puro (menos combustible) = mezcla pobre

-Fuera de giro (más gasolina) = mezcla rica

La inactividad es responsable de inactividad.

El sub-boquilla y la boquilla principal son responsables conjuntamente de la primera a la región de carga parcial media, ya que ambos pasan a través de boquillas en el combustible de gas es aspirado. (El ND a aproximadamente 19%, el HD a ca.81%)

El chorro principal es responsable de la gama de carga completa.

La posición (dependiendo de la posición de los clips de aguja) y la forma del Verasernadel y el tamaño de la HD afectan a la respuesta global en parte y condición de plena carga.

 

Cuando el gasificador se ajustó total:

Comience con 1,5 a por lo Gemischeinstellschraube. Por lo general, una pequeña, empotrado completamente en el cuerpo del carburador ranurados tornillo tornillo / grub.

Muy a su vez pura y después 1,5 vueltas de nuevo.

En algunos Gasern el ajuste de fábrica de Gemischeinstellschraube 1,5 +/- 0,5

después de que haya sido previamente atornillado bastante puro en otra +/- 2 3/4 1/4.

 

Algunos de membrana / carburadores de igual presión la actitud correcta puede terminar incluso hasta

4 1/2 revoluciones son bajos.

 

Para el tornillo de parada:

Por lo general, más grande con un resorte visible, un tornillo de cabeza o tornillo de mariposa arte más grande (en función del gasificador), que se puede girar con los dedos.

 

Ralentí tornillo completamente fuera (es decir, sin contacto con el deslizador) y, a continuación, desde el primer contacto con la corredera, de nuevo alrededor de 1,5 a 2 vueltas en ella hasta que el deslizador de elevación algo.

(Esto se puede observar muy bien con los espejos del maquillaje del bolso de mamá o novia / esposa a través del conector de filtro de aire en el carburador)

 

intento de lanzamiento.

la moto no arranca, reindrehen tornillo de ralentí un poco más y un poco de reintento de gas.

 

Si el scooter se inicia.

Ralentí en la medida en que a su vez o fuera Vespa solo se mantiene en pie.

Ahora se elige la configuración adecuada para la mezcla.

veces giran ligeramente en una dirección y una vez en la dirección de otra CO-tornillo / Gemischeinstellschraube. Por lo tanto, la velocidad cambia de forma audible.

 

No te impacientes y tornillos violentamente que los cambios pueden ocurrir con retardo de tiempo.

 

Encontrar el lugar donde la moto llega a la velocidad más alta.

Luego, con el tornillo de ralentí en un régimen de ralentí normal, corregido hacia abajo.

Ahora, de nuevo jugar con el Gemischeinstellschraube y poner a prueba si la velocidad se puede aumentar aún más.

Si no es así, es bueno.

Si es así, dejar reposar de nuevo a la velocidad más alta y reajustar de nuevo con el tornillo de parada del ralentí.

El conjunto luego repetir hasta que no se puede lograr más cambios.

Por lo general, se hace ya por 2-3 veces reajustan.

Esa es la actitud correcta para el carburador.

 

Un par KM ir y mira el Comité Central. El aislante del electrodo central del Comité Central debe leonado. (El mejor)

ZK es el blanco a gris (mezcla demasiado pobre, es demasiado aire), ajuste el Gemischeinstellschraube algo de grasa. (Dependiendo del carburador o hacia fuera)

Pero sólo en muy, muy pequeños pasos.

Si el color marrón oscuro a negro Comité Central (mezcla demasiado rica, es demasiado combustible) que proporcionan Gemischeinstellschraube un punto de apoyo. (Dependiendo del carburador o hacia fuera)

Incluso en muy, muy pequeños pasos.

Después de una prueba de conducción no se ejecutan hasta mucho tiempo en el estado que cambió la imagen-CC.

 

Otros ajustes:

La capacidad de respuesta del motor en el arranque de conducción o cuando se cambia entre media y máxima aceleración se puede poner en por la elección aguja o cambio que afecte a la boquilla principal.

Un tartamudeo o jack corto hasta la velocidad en el intervalo de medio a pleno gas indicaron principalmente indicar una mezcla demasiado rica.

El motor no se quema toda la mezcla. (Absaufeffekt)

Remedio se consigue reasignar la aguja carburador.

 

colgando de la aguja más alta, por lo que el clip una muesca más profunda = mezcla más rica.

colgando aguja más profundo, por lo que el clip una muesca superior = mezcla pobre.

Después de poner en la elección de la aguja una nueva sintonización carburador al CO tornillo generalmente sigue inevitablemente.

 

Recuerde ajuste del carburador solamente cuando el motor está caliente.

Con el motor frío de la E-estrangulador se activa y distorsiona la configuración porque el estrangulador enriquece la mezcla con combustible adicional.

 

Esta guía fue escrita por mí mismo y no se deprecia Iwo.

Las propuestas de cambios o correcciones son bienvenidos.

 

* Revisado para nueva información de Hotblack 04/02/2010

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Ηλεκτρικό Turbo – genialistisch ή schwachmatig;

Το ηλεκτρικό turbo - genialistisch ή schwachmatig;

 

εφαρμογή CPT E-TurboCPT E-Turbo ApplikationDer E-Turbo. Ποιος δεν είχαν αυτή την λαμπρή ιδέα; Γιατί δεν πρέπει να χάσετε με δυνατότητα εναλλαγής, ηλεκτροκίνητο συμπιεστή του κινητήρα του, λίγα επιπλέον ιπποδύναμη; Δεν υπάρχουν σημαντικές τροποποιήσεις στον κινητήρα και τους συλλέκτες - κρεμάσετε ακριβώς το συμπιεστή αέρα από την πρόσληψη - καλώδιο - αυτό είναι όλο. Γιατί κανείς δεν έχει όντως κατασκευαστεί ακόμα ???

 

Λοιπόν, στην πραγματικότητα η αγγλική εταιρεία CPT έχει πραγματικά σοβαροί για αυτό auseinandergesetzt.Sie ​​έχει «εύκολο» να ρυθμίσετε το τμήμα συμπιεστή ενός υπερσυμπιεστή με ισχυρό ηλεκτροκινητήρα και έχουν σχεδιαστεί εδώ και χρόνια το ΦΘΕ Electric Supercharger. Σύμφωνα με ορισμένους, φαίνεται πολύ πειστικό, δοκιμή εκτελείται σε διάφορες μηχανές, αλλά ήταν ξαφνικά πολύ ήσυχη για το θέμα. ανάπτυξη ΦΘΕΦΘΕ EntwicklungAuf η ιστοσελίδα της CPT ΦΘΕ δεν ήταν να βρεθεί. Αντ 'αυτού dessem βρήκαν εκεί μια στροβιλογεννήτρια, τίγρεις που ονομάζεται - το ακριβώς αντίθετο από ΦΘΕ. Η πλευρά τουρμπίνα ενός στροβιλοσυμπιεστή είναι τοποθετημένο σε μια γεννήτρια, παράγοντας έτσι ηλεκτρική ενέργεια από την ενέργεια των καυσαερίων.

Εδώ και αρκετό καιρό, θα βρείτε, επίσης, το COBRA σε CPT. Αυτό με τη σειρά του είναι τώρα ακόμα δεν προορίζεται για να βοηθήσει ένα όχημα μόνιμα περισσότερη δύναμη, αλλά απλώς να βοηθήσει στο κατώτερο εύρος ταχύτητας turbo lag κανονική στροβιλοσυμπιεστή να γεφυρωθεί.

E-Turbo σε κινητήρα turbo κυλίνδρουE-Turbo σε μεσολαβητή κύλινδρο κινητήρα turbo λίγο, αλλά φαίνεται να έχουν έρθει τα πράγματα κινούνται και μπορείτε να δείτε το E-Turbo από την CPT σε μικρούς κινητήρες turbo και υβριδικό, αλλά μόνο ως υποστήριξη για ένα συμβατικό υπερσυμπιεστή.

 

Τώρα θα πρέπει float πάχους ερωτηματικό πάνω από το κεφάλι και το θαύμα σου, «Σε περίπτωση που για την ώρα χτίσει ένα e-turbo, τότε γιατί να μην το δικαίωμα του ???». Επομένως, γιατί μόνο;

 

Ας ξεκινήσουμε με κάποια θεωρία. Αλλά το κάνουμε χωρίς να το τώρα runterzubeten τύπους και να πάρει χώρια κάθε μικρή σημασία πόσο ασήμαντη λεπτομέρεια. Δεν πρέπει να είναι άγονο Διάλεξη σημειώνει ναι. Ας το κάνουμε καλύτερα σε ένα μικρό διάλογο μεταξύ της κεφαλής τους φίλους του εμβόλου δύο κατσαβίδι και Splinti.

 

S: Χρειάζομαι περισσότερη δύναμη.

Κ: Μετά την κατασκευή ΝΕΝ Turbo ή ΝΕΝ Kompessor στο μύλο σας.

S: Ω, όχι, ξέρεις τι ήταν να ξαναχτίσουν τα πάντα. Έχω μια καλύτερη ιδέα. Θέλω ΝΕΝ ηλεκτρικά turbo.

Κ: Ω! Γνωρίζετε ότι επειδή ορισμένα μεγάλα προβλήματα θα καταλήξει σε σας;

S: Τι; Γιατί έγινε αυτό; Εξακολουθεί να είναι γεμάτη εύκολο. Θα πυροβολούν «ne στροβιλοαξονικών για» ν E-mini-κινητήρα - αυτό είναι διασκέδαση! Heck να υπάρχουν προβλήματα;

Κ: Αλλά ξέρετε ήδη ότι συμπυκνώνονται αέρα πολλή ενέργεια. Ως εκ τούτου, συμπιεστές, επίσης, να κινείται από τον κινητήρα και να χρησιμοποιούν κατά την οδήγηση 5-15PS τους. Το μυαλό εσείς - συμπιέσετε μόνο αέρα. Ένας υπερσυμπιεστής καταναλώνει όχι συμπτωματικά λιγότερο, χρησιμοποιεί μόνο το EH ενέργεια υπολειμματικό διαστολή των καυσαερίων διαφεύγει διαμέσου του ανοίγματος πριν βαλβίδες εξαγωγής BDC. Και επειδή δεν είναι αρκετό, το έμβολο σπρώχνει τα υπολειμματικά αέρια τότε και πάλι έκανε. Έτσι είναι και τόσο χωρίς απώλεια πόσο ισχυρίζεται ότι ο υπερσυμπιεστής δεν είναι. Από το τίποτα, τίποτα δεν έρχεται.

Αλλά πίσω στο θέμα. Εταιρεία είναι τώρα η 5HP, που είναι - Reckon, Reckon - 3,5 kW, δηλαδή 3500 watt. Η πλέον να πληρώσουν ακόμη και το ηλεκτρικό μοτέρ του e-τούρμπο μας.

S: Περίμενε, περίμενε, περίμενε! Στο eBay υπάρχουν και τα ηλεκτρικά turbo. αλλά που ποτέ δεν ποτέ 3.5kW!

Κ: Και γι 'αυτό καλύτερα τους θαυμαστές υπολογιστών δεν θα χρεώσει ποτέ τη μηχανή σας. Το πιο εμποδίζουν την πρόσληψη κατά τη διάρκεια της εισροής. Ξεχάστε αυτά τα πράγματα παιχνίδι πολύ γρήγορα - αυτό είναι ανοησίες. Όσοι αγοράσουν κάτι, πιστεύει, επίσης, οι λωρίδες του αγώνα να κάνει το αυτοκίνητό του πιο γρήγορα. Χρειαζόμαστε ένα έξυπνο αυτοκίνητο με dreieihalb kW.

S: Εντάξει, αυτές οι μηχανές θα πάρετε - ακόμη και για 12V.

Κ: Ναι, τώρα το καλώδιο πρέπει να καθοριστούν. Χμ, 3500Watt διαιρούμενο με 12V κάνει 292 αμπέρ. Με απώλειες και όλα, ας πούμε 300ο

S: STOOOOOOP! Τι ??? 300 αμπέρ ??? Αυτό σημαίνει ότι μπορείτε εύκολα να τηγανίσετε μαζί σεντόνια!

Κ: Ναι, είναι - ότι παίρνουμε πολύ, πολύ χοντρό καλώδιο. Τι άλλο;

S: Αυτό που λείπει είναι ένας ελεγκτής.

Κ: Δεν υπάρχει πρόβλημα - σύγχρονα ηλεκτρονικά ισχύος καθιστά δυνατή.

S: Έτσι, έχουμε τους πήραν όλα - όπου η κόλαση αφού μπριζόλα; Ήξερε ότι αυτό είναι αρκετά απλή.

Κ: Λοιπόν, δεν έχουμε καμία πηγή ενέργειας du Genie. Με αυτό που θέλετε να οδηγήσετε αυτό το πράγμα;

S: Μπορείτε να ζητήσετε ηλίθιο! Καλά με ό, τι ήδη; Ποια είναι η γνώμη σας ποια είναι η μπαταρία και γεννήτρια υπάρχουν;

K: 300 αμπέρ του εναλλάκτη! Μπορείτε συνειδητοποιούν ότι μια κανονική γεννήτρια μπορεί να παρέχει μόνο έτσι την 70-150Ampere;

S: Ω, ναι - δεξιά. Καλά τότε θα πρέπει απλά ΝΕΝ λίπος εφεδρική μπαταρία. Στο πορτ-μπαγκάζ είναι πάντα αρκετό χώρο.

Κ: Αλλά η μπαταρία σύντομα θα είναι άδειο, αν μονίμως να του στερήσει 300A. Και δυναμό σας είναι, επίσης, να ευχαριστήσω όταν χρειάζεται να φέρει πλήρες φορτίο συνεχώς.

S: Περιμένετε - ιδέα - που κάνουμε αυτό το πράγμα ενεργοποιημένο, χρειάζεται τη δύναμη, έτσι μόνο για λίγο.

Κ: Kannste φυσικά κάνει, αλλά αντι-πρόταση: να οικοδομήσουμε Ακριβώς ένα εναλλασσόμενο μαγνητικό μέσω συμπιεστή ζεύξης και χωρίς να χάνετε όλα τα ηλεκτρικά κουάρκ ..

S: Χμμ ...

 

θα σταματήσουμε σε αυτό το σημείο. Κατά πάσα πιθανότητα φαίνεται πολύ όταν πρόκειται - σε κάποιο σημείο να αναρωτιέσαι για το νόημα του ηλεκτροκινητήρα, όταν θα ήταν καλύτερα χωρίς. Τώρα δεν είναι πολλά επιχειρήματα για το E-Turbo παραμένουν. Η ακραία ζήτηση ισχύος, και ως εκ τούτου η υψηλή κατανάλωση ενέργειας είναι ακριβώς το κρίσιμο σημείο, το οποίο στη συνέχεια φέρνει το σύνολο να αποτύχει. Ως εκ τούτου, το COBRA είναι μέχρι στιγμής μάλλον μόνο για 24V ηλεκτρικά συστήματα του οχήματος (ό, τι ποτέ οι ανάγκες ισχύος άνω των 12V κατά το ήμισυ) που προσφέρονται, αλλά αυτό εξακολουθεί να σημαίνει αξιοπρεπής 234Α σε πλήρες φορτίο 5,6 kW.

Εν τω μεταξύ, ακολουθούμε την ιδέα να έχει το πρόσθετο E-Turbo εξαφανιστεί εντελώς και χτίστηκε τον ηλεκτροκινητήρα μόνο απευθείας στον υπερσυμπιεστή μεταξύ του στροβίλου και συμπιεστή. Δυστυχώς, το πρόβλημα εξακολουθεί να είναι η υψηλή αντοχή θερμοκρασίας του ηλεκτρικού στοιχείου.

 

Σε ένα άλλο έργο, από μια οδηγείται με το ίδιο τρεις ηλεκτροκινητήρες συμπιεστή, μπορείτε να δείτε την προσπάθεια του ηλεκτρικού συστήματος με μεγάλη σαφήνεια:

Ο συμπιεστής οδηγείται από ηλεκτρικούς κινητήρες 3Ο συμπιεστής οδηγείται από ηλεκτρικούς κινητήρες 3

Ηλεκτρική μέρος στο πορτ-μπαγκάζΗλεκτρική μέρος στο πορτ-μπαγκάζ

 

Και για διασκέδαση:

Μάλλον δεν σημαίνει ernts)Μάλλον δεν σημαίνει ernts)

 

 

Σημείωση:

Ευχαρίστως η συνεισφορά αυτή και το περιεχόμενό της πρέπει να σχολιάζονται. Επίσης εποικοδομητική κριτική υποτίθεται ότι. Ο συγγραφέας κάνει λάθη και δεν είναι παντογνώστης.

Ανεδαφικές και εκτός θέματος σχόλια ή τις προσωπικές επιθέσεις κατά του συγγραφέα ή στο τέλος σχολιαστής είναι αυστηρά verbeten και αναπόφευκτα οδηγήσει στη διαγραφή της αντίστοιχης σχόλια και, ενδεχομένως, για την προβολή στο Forenadminstratoren.

 

PDF ΦΘΕ φορτωτές της CPT:

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

Adjust carburetor done right

adjust the carburetor correctly

 

Prerequisite is of course that the gasifier and its nozzles are thoroughly cleaned, all possible leaks are eliminated and all components are properly installed.

(The best setting brings nicht's when nozzles are dirty and have no proper passage pulls the carburetor / motor Iwo secondary air or Luffi not turn you).

 

The CO-screw (Gemischeinstellschraube) changes the air / fuel ratio for the first idling and part load.

Is this close to the air filter like a DellOrto 17.5, for example, the amount of air for the idle mixture is adjusted with it.

-Turning pure (less air) = richer mixture

-Out turning (more air) = lean mixture

If the CO-screw in the vicinity of the intake port to regulate the amount of fuel for idling.

-Turning pure (less fuel) = lean mixture

-Out turning (more gasoline) = rich mixture

The Idle is responsible for idle.

The sub-nozzle and the main nozzle are jointly responsible for the first to the middle part-load range, as both pass through nozzles in the gas fuel is sucked in. (The ND to about 19%, the HD to ca.81%)

The main jet is responsible for the full load range.

The position (depending on the position of the needle clips) and shape of the Verasernadel and the size of the HD affect the overall response in part and full load condition.

 

When the gasifier was adjusted total:

Begin with 1.5 to at Gemischeinstellschraube. Usually a small, recessed completely in the carburetor body slotted screw / grub screw.

Quite pure turn and then 1.5 turns out again.

In some Gasern the factory setting of Gemischeinstellschraube 1.5 +/- 0.5

out after it has been previously screwed quite pure in other 2 3/4 +/- 1/4.

 

Some membrane / equal pressure carburetors the right attitude may end up even up to

4 1/2 revolutions are low.

 

For the idle screw:

Usually larger with a visible spring, a larger head screw or thumbscrew art (depending on the gasifier), which can be turned with the fingers.

 

Idling screw completely out (i.e. no contact with the slider), and then, from the first contact with the slide, again about 1.5 to 2 turns in it until the slider lifting something.

(This can be observed very well with the handbag makeup mirrors from mom or girlfriend / wife through the air filter connector on the carburetor)

 

Launch attempt.

the scooter will not start, reindrehen Idle screw a little further and a little gas retry.

 

If the scooter starts.

Idle as far in or out turn that Scooter just stays still on.

Now you choose the appropriate setting for the mixture.

times rotate slightly in one direction and once in the other direction CO-screw / Gemischeinstellschraube. Thus, the speed changes audibly.

 

Do not get impatient and wildly screws that changes can occur with time delay.

 

Find the place where the scooter reaches the highest speed.

Then with the idle screw on a normal idle speed corrected back down.

Now again play with the Gemischeinstellschraube and test whether the speed can be further increased.

If not, is good.

If so, let stand again at the highest speed and readjust again with the idle screw the idle.

The whole then repeat until there are no more changes can be achieved.

Usually it is already done by 2-3 times readjust.

That is the right attitude for the carburetor.

 

A pair KM go and look at the Central Committee. The insulator of the center electrode of the Central Committee should be fawn. (Best)

Is the ZK white to gray (mixture too lean, is too much air), set the Gemischeinstellschraube something on fat. (Depending on the carburettor or out)

But only in very, very small steps.

If the Central Committee deep brown to black (mixture too rich, is too much fuel) that provide Gemischeinstellschraube something to lean. (Depending on the carburettor or out)

Even in very very small steps.

After a test drive not run until long in the state that changed the CC-image.

 

More settings:

The responsiveness of the engine at start driving or when switching between half and full throttle can be put on by the needle choice or change affecting the main nozzle.

A stutter or short jack up the speed in the range of half to full throttle indicated mostly indicate too rich a mixture.

The engine does not burn the whole mixture. (Absaufeffekt)

Remedy is achieved by reassign the carburetor needle.

 

hanging needle higher, so clip a notch deeper = richer mixture.

hanging needle deeper, so clip a notch higher = lean mixture.

After put on the needle choice a new carburetor tuning to the CO screw usually follows inevitably.

 

Remember carburetor setting only when the engine is warm.

With a cold engine of the E-Choke is active and distorts the settings because the choke enriches the mixture with additional fuel.

 

This guide was written by myself and was not depreciated Iwo.

Proposals for changes or corrections are welcome.

 

* Revised for new info from hotblack 04/02/2010

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs

contact op met de eigenaars van voertuigen aan de hand van de nummerplaat

Nadat ik steeds vaker kwamen in de afgelopen maanden met het onderwerp in contact komen, heb ik veel tips, kansen en ideeën voldaan. Dus dacht ik bij mezelf dat ik in de tijd te vullen het schrijven van een artikel aan de verschillende varianten richten, zelfs op een punt. Deze eerste blog artikel is bedoeld om andere leden dienen als een kort stappenplan over het onderwerp.

Er kunnen veel verschillende redenen waarom u wilt een of andere manier met een eigenaar van het voertuig te communiceren. Maar waar om contactgegevens te krijgen?

 

Dus de houder te identificeren - ik bedoel adres en dus - is moeilijk of is een aanzienlijke inspanning.

 

Classic opties

 

Men zou kunnen hebben verzekering bedacht een truc:

 

U belt op zijn verzekering zegt, en dat het voertuig, dat geparkeerd staat vlak voor één, kuste de verf van uw bumper. Je hebt de vlag en wilt u contact opnemen met de houder. Dit zou doen op de "tegengestelde" Insurance run. Is gewoon stress.

 

over de registratiekantoor eveneens geëlimineerd. Want hier het beleid van toepassing. Als je geluk gehad en had een vriend daar, zou het nog steeds mogelijk, maar. Maar niet iedereen weet wie het Admissions Office. 🙁

 

Anders zou het slechts een juridische kwestie zijn - Advocaat / politie - Als een echte geval van schade bestaat, krijg je dus zeker contact. Maar wie wil er nog een ongeluk?

 

Als u om welke andere reden waarom je wilt contact informatie hebben, dus het is erg moeilijk.

 

MAAR

 

Er zijn een paar websites waar mogelijk. Dus in ieder geval zo ver dat je kunt zoeken naar een kenteken - en als het gezochte merk er is geregistreerd -} kunt u een bericht te sturen naar de houder te schrijven. Ik ken persoonlijk 5 van hen:

 

Plate flirt (kfz.de) - gratis

 

Goes zonder registratie. waar je kunt zoeken een kenmerk eenvoudig gehouden zijde. De opgeslagen gegevens (indien beschikbaar) wordt weergegeven. U kunt ook zijn eigen kenmerken en gebruikersnaam + e-mail op te geven. Wanneer het dan iemand die op zoek is, krijgt hij uw record.

 

Mailacar.de - gratis

 

Goes zonder registratie. U typt een label en kan een bericht maximaal 255 tekens. Dit wordt opgeslagen 7 dagen. Ze krijgt in de tijd iemand uit - dan contact wordt gemaakt. Niet meer en niet minder biedt deze site. Praktisch - zij het met obstakels.

 

Nummernschild.de - gedeeltelijk vrij

 

Het registreren. Voor mij persoonlijk gevraagd te veel persoonlijke gegevens bij het registreren - zelfs het telefoonnummer (ter verificatie ... ...) Als u geregistreerd bent, kunt u een voertuig profiel aan te maken, met maximaal 4 beelden, rate profielen of gewoon stoppen nummerplaten zoeken of schrijven naar hen. In de begeleidende brief van een identificatie is gratis. Voor sommige acties betaal je met munten. Je hebt een aantal munten voor gratis krijgen min of meer unieke dingen (bijvoorbeeld Register, vul profiel, upload foto en vrienden uitnodigen (Coins er sinds maar alleen voor degenen die meld je dan aan). Men kan ook spelen Munten met andere leden ,

 

In principe zal gewoon vrij snel te landen op het punt waar de plaats van gebruik kost altijd een beetje geld. Ik persoonlijk - - ook de site verwarrend en een of andere manier liefdeloos gemaakt. En de pagina-ontwerp - nou ok, is een kwestie van smaak. is ook heel vreemd dat je geen persoonlijke gegevens (naam, e-mail, telefoonnummer, enz.) meer, veel kan omdat veranderen, na registratie - zeer nuttig gratis.

 

pkw-flirt.de - gratis

 

Het registreren. Als je erin geslaagd om u te registreren, kunt u flirten met andere identifiers. Het register wordt bemoeilijkt door het feit dat de "toepassing kan realiseren" knop vaak unanklickbar is (is tekst bovenop). Dat is dom. Ook, afhankelijk van de browser anders. De mogelijkheden voor interactie zijn bescheiden. visueel niet bijzonder aantrekkelijk voor mijn smaak. Je moet kijken naar de stilstand.

 

platerate.com - gratis

 

Het registreren. Visuele en gunstige voorwaarden mijn favoriet. De registratie vereist enige indicator, e-mailadres en wachtwoord. Na het aanmelden kunt u terecht op zoek naar nummerplaten, en - net als bij de andere ook gebruikelijk - in contact te komen. Zelfs voor grafische voorstelling cool. Andere voertuigen kunnen worden besproken, beoordeeld en aangesloten op een vriendschap functie. Ook een private en een publieke prikbord is aanwezig. Een voertuigprofiel kan tot 100 beelden bevatten - dit is een houderprofiel toegewezen. U kunt een onbeperkt aantal auto's te creëren. Kortom, ik heb de site zeer goed doordacht en koel geïmplementeerd vinden.

 

Maar doe jezelf maar een beeld van de websites die hier getoond voor dit onderwerp!

 

conclusie

 

Over het geheel genomen, zijn er een paar manieren om contact met het voertuig eigenaren - die nuttig zijn vrij om echte problemen en anderen die komen voor een eigen paspoort redenen hoogstwaarschijnlijk vraag.

 

Als u niet de volledige contact van een voertuig eigenaar echt dringend en voor het goede doel nodig heeft, kan men een dergelijk portaal te proberen. Als je gewoon geluk dat de gevraagde kenmerken is aangemeld bij een van deze sites - dan gaat het zonder ingewikkelde situatie, zoals hierboven geparafraseerd. De rest moeten beslissen voor jezelf.

 

Voor zover mijn kennis.

 

Ik hoop te hebben presenteerde een goed overzicht. ?

 

groeten

Posted by / November 12, 2017 / Posted in blogs