コンバータ、CVT、ダブルクラッチ:長所と短所 – 自動自動等しくありません

これは自動要件に依存してどのような車の中で構築されます。コンバータ自動、デュアルクラッチとCVTは異なる強みを持って、我々はを明らかにしました。

自動:主な種類は、完全オートマチックトランスミッション、デュアルクラッチトランスミッション、連続可変自動です自動:主な種類は、完全オートマチックトランスミッション、デュアルクラッチトランスミッション、連続可変自動です 出典:絵提携/ DPA

ミュンヘン/フリードリヒスハーフェン - 今日のオートマチックトランスミッションは、もはやラメガスguzzlersのステレオタイプに適合していません。 現代のトランスミッションは、効率的かつスポーティです そして、かなり独立したそれらがベースとされているものを原則に、の。基本的に、3つのシステムがあります。

  • 自動コンバータ
  • デュアルクラッチトランスミッション
  • 無段変速機と無段変速機(CVT)

全自動送信が高いシフト快適性を提供します

ZFフリードリヒスハーフェン、トランスミッションは、そのペースを介してテストベンチ上でテストされます ZF:ZFフリードリヒスハーフェン、テストベッド上での送信は、徹底的にソースを調査しています

開始及びシフトの間に優れた快適さのための古典的なトルクコンバータ自動トルクコンバータで。また、高トルクのために、したがって、強力なエンジンに適しています。 しかし: "完全に自動変速機が効率の面で欠点を持っています", ミュンヘン工科大学の歯車と歯車研究センター(FZG)のカルステン・スタール氏は述べています。エンジンパワーの一部 "SEEPS" コンポーネントインチ

インテリジェント制御システムと高効率のコンポーネントは、不利な点は、主に、今日を補償することができます。このように生成します 現代の完全自動トランスミッションはマニュアルのギアボックスよりも燃料消費量を低下させることができます。 また、スイッチング速度に関する最近のシステムは、もはや古いコンバータオートメーションと同等ではありません。

そして、彼らは別の利点があります: "トルクコンバータは、まだ最高のスタートと操縦を提供します", ユルゲン・グレイナー、ZFで開発車伝送システム部長は述べています。これは、遊星歯車によって確保されるが、これらは、速度、強度が制限され、その結果、高回転を増すスポーツエンジンに適していません。

デュアルクラッチトランスミッション:特にスポーツエンジン用

デュアルクラッチトランスミッションは、今コンバータオートメーションなども同様に快適です。 - ほとんどのドライバーのために重要でありません - 技術の欠点は、ギヤだけ順次シフトさせることができることは、鋼によれば、 だから、いくつかのコースに対して何らジャンプはできるだけ離しません。

そのため 完全自動変速機よりもデュアルクラッチトランスミッションより高速に耐えます。 "これは、スポーティ、高吹きエンジンのために特に適しています"ZFの開発者グライナー氏は述べています。また、非常にダイナミックなシフトは、スポーツカーで使用するためのトラクションの任意の知覚中断することなく話します。

無段変速機:これはからの遷移なしです

このレバーは7つのギアとBMWデュアルクラッチトランスミッションを制御します BMW:このレバーは7つのギアソースとBMWデュアルクラッチトランスミッションを制御します

名前が意味するように無段変速機(CVT)において、、、何の固定歯車がありません。翻訳が連続的に変化します。 "しかし、効率が特にによるものです

現代の自動変速機よりも不利に必要な油圧ポンプ", スティール氏は述べています。ここでは、あまりにも、送信時の消費電力の一部が失われます。ヨーロッパのCVTでも、その音の特性のために不人気です。エンジン回転数が多くのドライバーのための珍しいタッチでスピードと加速を、従っていません。

エンジンが最も効率的な速度範囲内の他の概念よりも頻繁に操作することができるので、しかし、連続可変比は、車の消費を最適化します。 アウディ、トヨタ、日産、スバルは、メーカーですプログラムにCVTを持っています。

どのギアどの車にメーカーを使用するには、持っています 一部は技術的な理由から、だけでなく、哲学的な質問です。 "コンバータのオートメーションおよびデュアルクラッチトランスミッションの長所と短所は異なっており、車両のコンセプトに応じて評価されなければなりません"エドモンド・ボシュロウィッツ、高度な伝送およびドライブトレインでのヘッドは言います BMW。 ミュンヘンは、両方の概念を採用しています。 このスペース、重量、開始、効率の間に必要な快適性、および歯車の所望の数で役割を果たしています, Bauchrowitzが言うように。

デュアルクラッチトランスミッション:横置きフロントエンジンのための7つのギアとS-TRONICアウディ デュアルクラッチトランスミッション:横置きフロントエンジン・ソースのための7つのギアとS-TRONICアウディ:アウディ

ウーヴェ・ケラー、メルセデス・ベンツのドライブトレインの開発の頭部によると、現代のコンバータオートメーションを提供します 後輪または全輪駆動と車のための利点。 デュアルクラッチトランスミッションは、しかしながら、前輪駆動で車のために有用であるコンパクトな設計とコンバータオートマチックのシフト快適さを接続することになります。

個々のギア調整

"ギアの選択に重要な役割は、顧客の要件、サイズと車のパフォーマンスだけでなく、所望の性能とモデルの特性を再生します"マイケル・スコフマン、アウディの伝送開発部長は述べています。彼らは希望 例えば、のみ使用400ニュートンメートルのエンジントルクまでデュアルクラッチ及び無段変速機、。

すべてのドライバの種類は、右のオートマチックトランスミッションがあるはずです。そして、いくつかのメーカーが技術的なトリックの準備ができているため、まだ懐疑的な人です。 制御技術では、ギアボックスの今日の世代は非常に顧客に調整することができます - かどうかに関係なく快適または特に運動の。

ソース:DPA



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