요구 사항에 따라 어떤 차에 건설 될 예정 자동 어느. 변환기 자동 듀얼 클러치 CVT는 우리가 어떤을 공개, 서로 다른 강점을 가지고있다.

자동 : 주요 유형은 완전 자동 변속기, 듀얼 클러치 변속기와 자동 연속 가변이다자동 : 주요 유형은 완전 자동 변속기, 듀얼 클러치 변속기와 자동 연속 가변이다 출처 : 사진 제휴 / DPA

뮌헨 / 프리드리히 스 하펜 - 오늘의 자동 변속기는 더 이상 절름발이 가스 술고래의 관념에 맞지 않습니다. 현대 전송은 효율적이고 스포티 있습니다 꽤 독립의 그들은 기반으로하는 것을 원칙. 기본적으로 세 가지 시스템이 있습니다 :

  • 자동 변환기
  • 듀얼 클러치 변속기
  • 무단 변속기 및 무단 변속기 (CVT)

완전 자동 변속기는 높은 시프트 편안함을 제공합니다

ZF Friedrichshafen의, 송신은 보를 통해 테스트 벤치에서 시험 ZF 프리드리히 스 하펜, 테스트 베드에 전송은 철저하게 자료를 조사 하였다 : ZF

시작하고 이동하는 동안 뛰어난 편안함을위한 고전적인 토크 컨버터 자동 토크 컨버터에서. 또한 높은 토크 및 따라서 강력한 엔진에 적합합니다. 하지만 : "완전 자동 변속기는 효율성 측면에서 단점이있다", 뮌헨 기술 대학의 기어 및 기어 연구 센터 (FZG)의 카르스텐 스탈 말한다. 엔진 출력의 일부 "스며" 구성 요소이다.

지능형 제어 시스템과 고효율 구성 요소, 단점은 대부분 오늘을 보정 할 수 있습니다. 따라서 생성 현대 완전 자동 변속기는 수동 변속기에 비해 연료 소비를 낮출 수있다. 또한 스위칭 속도를 현대적인 시스템은 더 이상 기존 컨버터 자동화와 비교할 관한 없습니다.

그리고 그들은 또 다른 장점이 있습니다 : "토크 컨버터는 여전히 가장 높은 시작과 기동을 제공", 위르겐 라이너, ZF에서 개발 자동차 전송 시스템의 헤드는 말한다. 이것은 유성 기어에 의해 보장되어 있지만, 이들은 속도 강도가 제한되어 결과적으로 높은 속도를 올리는 스포츠 엔진에 적합하지 않습니다.

듀얼 클러치 변속기 : 특히 스포츠 엔진

듀얼 클러치 변속기는 이제 컨버터 자동화 마찬가지로 편안합니다. A - 대부분의 드라이버 미미 - 이 기술의 단점은 강판에있어서, 그러나, 기어는 단지 순차적으로 이동시킬 수 있는지 그래서 여러 과정을 통해 더 점프 멀리 할 수 ​​없습니다.

그것에 대해 완전 자동 변속기보다 듀얼 클러치 변속기 높은 속도를 견딜. "이것은 스포티 한, 높은 회전 속도를 올린다 엔진에 특히라는 것으로 만든다"ZF 개발자 라이너 말한다. 또한 매우 역동적 변화는 스포츠카에 사용되는 견인의 지각 중단없이 말한다.

연속 가변 전송 : 이것은에서 전환없이

이 레버는 일곱 기어와 BMW 듀얼 클러치 변속기를 제어 이 레버는 일곱 기어 소스와 BMW 듀얼 클러치 변속기를 제어 : BMW를

이름이 의미하는 바와 같이 무단 변속기 (CVT)에서는, 고정 된 기어 없다. 번역은 지속적으로 변경됩니다. "그러나, 효율은 특히 때문이다

유압 펌프는 현대 자동 변속기보다 불리 필요", 스틸 말한다. 여기에서도, 전송에서의 전력의 일부가 손실됩니다. 유럽 ​​CVT에서 심지어는 음향 적 특성에 대한 인기가 있습니다. 엔진 속도는 많은 드라이버에 대한 특별한 터치입니다 속도와 가속도를 따르지 않습니다.

엔진이 가장 효율적인 속도 범위에서 다른 개념보다 훨씬 더 자주 작동 할 수 있기 때문에 그러나, 연속 가변 비율은 자동차의 소비를 최적화합니다. 아우디, 도요타, 닛산과 스바루, 제조 업체 프로그램에 CVT 있습니다.

차량이 가지고있는 제조업체를 사용, 기어 어떤 부분적으로 기술적 인 이유뿐만 아니라 철학적 인 질문이다. "강점 및 변환 자동화 및 듀얼 클러치 변속기의 약점은 차량 개념에 따라 다른 평가해야"에드먼드 바우크로위츠, 고급 전송 및 드라이브 트레인의 책임자를 말한다 BMW. 뮌헨은 두 개념을 사용합니다. 이 공간, 무게에서 시작, 효율성 동안 원하는 편안함과 기어의 원하는 번호는 역할을, Bauchrowitz 말한다한다.

듀얼 클러치 변속기 : 횡 장착 프론트 엔진 일곱 기어와 S-트로닉 오디 듀얼 클러치 변속기 : 횡 장착 프론트 엔진 소스 일곱 기어와 S-트로닉 오디 오디

우베 켈러, 메르세데스 - 벤츠 드라이브 트레인의 개발 책임자에 따르면, 현대 컨버터 자동화를 제공 후륜 또는 전 륜구동과 자동차에 대한 혜택을 제공합니다. 듀얼 클러치 변속기는, 그러나, 프론트 휠 드라이브 차량에 유용 컴팩트 한 디자인과 컨버터 자동화의 이동 편의를 연결합니다.

개별 기어 조정

"기어의 선택에 결정적인 역할은 고객의 요구 사항, 크기, 차의 성능뿐만 아니라 원하는 성능과 모델의 특성을 재생"마이클 쇼프만, 아우디에서 변속기 개발의 머리 말한다. 그들은 것 예를 들어, 단지 소모 400 뉴튼 미터의 엔진 토크 이중 클러치 및 무단 변속기.

모든 드라이버 유형은 오른쪽 자동 변속기가 있어야한다. 일부 제조 업체는 기술 트릭 준비를 위해 누가 여전히 회의적이다 : 제어 기술, 기어 박스의 오늘의 세대는 확실히 고객에게 조정할 수 있습니다 - 여부에 관계없이 편안하거나 특히 운동.

근원: DPA

Posted by / November 12, 2017
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기술